จับตาขาลงอุตสาหกรรมการบินทั่วโลก

ช่วงไม่กี่สัปดาห์ที่ผ่านมา มีข่าวการปิดตัวของสายการบินทั้งในและต่างประเทศอย่างน้อย 3-4 แห่ง ซึ่งเป็นสถานการณ์ที่ดูอาจจะไม่สอดคล้องกับจำนวนผู้โดยสารของสายการบินทั่วโลกที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่องตลอดหลายปีที่ผ่านมา โดยหากนับตั้งแต่ต้นปี 2562 มีสายการบินทั่วโลกปิดตัวแล้วเกือบ 20 สายการบิน

ข้อมูลจาก Allplane.tv ซึ่งเป็นสื่อสังคมออนไลน์ด้านการบิน ได้รวบรวมรายชื่อสายการบินที่ปิดตัวในปี 2562 ไว้มากถึง 18 แห่ง (ข้อมูล ณ 24 กันยายน 2562)

 

สถานการณ์ในปี 2562 อาจดูไม่แตกต่างหรืออาจส่งแววรุนแรงกว่าปีที่แล้ว เพราะสายการบินที่ปิดตัวในปีที่แล้วก็มีมากถึง 18 สายการบิน ซึ่งนั่นหมายความว่า ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา มีการสายบินทั่วโลกปิดตัวแล้วเกือบ 40 สาย

เกิดอะไรขึ้น..กับอุตสาหกรรมที่มีแนวโน้มสดใส และเติบโตตลอดช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา ?

สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ระบุถึงปัจจัยที่กำลังฉุดรั้งการเติบโตอุตสาหกรรมสายการบินโลก ว่ามีหลายองค์ประกอบเข้ามาเกี่ยวข้อง

• ราคาเชื้อเพลิงในตลาดโลกที่ปรับตัวสูงขึ้น

น้ำมันเชื้อเพลิง คิดเป็นต้นทุนกว่าร้อยละ 20-30 ของสายการบิน และเป็นต้นทุนที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ตลอดทศวรรษที่ผ่านมา แม้ว่าต้นทุนเชื้อเพลิงต่อสัดส่วนค่าใช้จ่ายของสายการบินจะมีแนวโน้นลดลง แต่ช่วง 4 ปีที่ผ่านมากลับเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยยะสำคัญ จากราคาเชื้อเพลิงที่ปรับสูงขึ้นจากปัจจัยเรื่องภูมิรัฐศาสตร์ และการเมืองระหว่างประเทศ

 

หากเทียบชัดๆ ตัวอย่างเช่น จากเดิมที่เที่ยวบินหนึ่งมีต้นทุนให้บริการ 100,000 บาท/เที่ยวในปี 2559 ในจำนวนนี้จะแบ่งไปจ่ายค่าเชื้อเพลิงเครื่องบิน 19,100 บาท แต่ในปีนี้สายการบินต้องจ่ายค่าเชื้อเพลิงถึง 25,000 บาท มีส่วนต่างที่เกิดขึ้นเกือบ 6,000 บาท แต่ปัจจัยเรื่องต้นทุนเชื้อเพลิงเพียงอย่างเดียว ก็ใช่ว่าจะทำให้สายการบินได้รับผลกระทบหนักจนถึงขั้นต้องปิดกิจการ เพราะยังมีบางช่วง ที่แม้ราคาเชื้อเพลิงในตลาดโลกปรับตัวสูงขึ้น แต่สายการบินยังสามารถทำกำไรได้แบบสวนทาง

• ค่าจ้างบุคลากรที่สูงขึ้นจากภาวะขาดแคลนแรงงาน

ค่าจ้างบุคลากร กลายเป็นต้นทุนที่พุ่งสูงขึ้นอย่างไม่มีทีท่าว่าจะลดลง หากย้อนกลับไปเมื่อปี 2556 ต้นทุนค่าแรงบุคลากรของสายการบินยังต่ำกว่าค่าเชื้อเพลิง แต่ปัจจุบันได้ขึ้นแซง ทิ้งห่างเชื้อเพลิงไปแล้วกว่าร้อยละ 10 โดยประเมินว่าค่าแรง เป็นเม็ดเงินที่สายการบินต้องจ่ายให้พนักงานถึงร้อยละ 35 ของต้นทุนทั้งหมด

ทำไมค่าแรงจึงเพิ่มสูงขึ้น?

เหตุผลหลักคือ การเติบโตของอุตสาหกรรมการบินที่ก้าวกระโดดในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา สวนทางกับการผลิตบุคคลากรเฉพาะทางที่ต้องอาศัยทั้งงบประมาณและเวลา จึงทำให้เกิดการแย่งบุคลากร

ในขณะที่สายการบินพยายามเร่งทำกำไร คนที่กุมอำนาจในตลาดกลับเป็นแรงงาน และนั่นคือปัจจัยที่ทำให้ต้นทุนเพิ่มสูงขึ้น, Brian Pearce หัวหน้างานด้านเศรษฐศาสตร์ IATA

“นักบิน” เป็นกลุ่มบุคลากรที่สายการบินทั่วโลกกำลังขาดแคลน ในที่นี้หมายถึง นักบินที่มีประสบการณ์ด้านการบิน ไม่ใช่นักบินจบใหม่ที่ชั่วโมงบินน้อยๆ เนื่องจากสายการบินต้องการคนที่เชี่ยวชาญและสามารถทำงานได้ทันที ทำให้สายการบินขนาดใหญ่ ต่างเสนอค่าตอบแทนที่ดึงดูดนักบินเหล่านี้จนเกิดเป็นสงครามการตลาด

 

ไทยพีบีเอส รวบรวมข้อมูลรายได้ต่อปีของนักบินจากหลายแหล่ง ทั้งหน่วยงานด้านแรงงานประเทศสหรัฐอเมริกา ผลสำรวจรายได้นักบินฯลฯ โดยเป็นค่าตอบแทนเฉลี่ยของนักบินซึ่งมีประสบการณ์ 5 ปีจะได้รับ จากข้อมูลจะพบว่า นักบินที่ทำงานในสายการบินรายใหญ่ในตะวันออกกลาง อาจได้รับการเสนอค่าตอบแทนสูงกว่า 200,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อปี หรือประมาณเดือนละกว่า 500,000 บาท ในขณะที่ในสหรัฐอเมริกาและยุโรปได้รับค่าตอบแทนเฉลี่ย 140,340-126,000 ดอลลาร์สหรัฐฯต่อปี หรือประมาณ 360,000 บาท/เดือนเท่านั้น

หลายปีที่ผ่านมา นักบินจำนวนมากจึงหลั่งไหลไปทำงานในตะวันออกกลาง ซึ่งเป็นศูนย์กลางด้านการบินที่เชื่อมทวีปเอเชียกับยุโรปและยังเป็นศูนย์กลางของสายการบินขนาดใหญ่ นอกจากนี้บางส่วนยังเข้าไปทำงานในประเทศจีน ที่อุตสาหกรรมการบินเติบโตอย่าง จากภาวะนี้ทำให้สายการบินหลายแห่งในอเมริกาเหนือและยุโรปได้รับผลกระทบ จนต้องยกเลิกเที่ยวบินอยู่หลายเหตุการณ์จากเหตุนักบินไม่เพียงพอ

ปัจจุบัน มีนักบินพาณิชย์ทั่วโลกอยู่ประมาณ 300,000 คน ส่วนใหญ่อายุเฉลี่ย 43.7 ปี มีการประเมินว่าในช่วง 20 ปีข้างหน้า ทั่วโลกจะมีความต้องการนักบินถึง 700,000-800,000 คน ซึ่งจะยิ่งทำให้การแย่งนักบินมีแนวโน้มรุนแรงมากขึ้น

อุปทานส่วนเกิน..จำนวนที่นั่ง มากกว่าผู้ใช้บริการ

ข้อมูลจากเว็บไซต์จำหน่ายตั๋วเครื่องบินรายใหญ่ของโลก ระบุว่า ราคาตั๋วเครื่องบินเส้นทางภายในประเทศสหรัฐอเมริกา ประจำเดือนตุลาคม 2562 ต่ำที่สุดในรอบ 6 ปี โดยลดลงร้อยละ 3.1 หรือเฉลี่ยไปกลับ 6,500 บาทเท่านั้น (211 ดอลลาร์สหรัฐฯ) เมื่อเทียบกับเวลาบินถึง 3-4 ชั่วโมง ปัจจัยหลักคือสายการบินต้นทุนต่ำที่มีจำนวนมาก ทำให้เกิด “อุปทานส่วนเกิน” หรือที่นั่งมีมากกว่าความต้องการเดินทาง ทำให้สายการบินต่างๆ ต้องตัดราคากันเอง เพื่อดึงดูดลูกค้าให้มาใช้บริการ

ราคาตั๋วเครื่องบินภายในประเทศสหรัฐอเมริกาในเดือนตุลาคม 2562 ต่ำที่สุดในรอบ 6 ปี จากภาวะการแข่งขันที่รุนแรง ซึ่งนำไปสู่สงครามด้านราคาของสายการบิน

สถานการณ์นี้อาจดูเป็นผลดีต่อผู้บริโภคในระยะสั้น-ปานกลาง เพราะการแข่งขันที่รุนแรง ย่อมทำให้ราคาตั๋วเครื่องบินลดลง แต่หากการตัดราคาจนทำให้สายการบินแบกรับต้นทุนได้ยาก ย่อมส่งผลต่อเสถียรภาพการให้บริการเช่นกัน

เมื่อมองย้อนกลับมาในเมืองไทย สถานการณ์ลักษณะนี้ก็เริ่มเห็นภาพชัดขึ้นเช่นกัน ข้อมูลจากรายงานสถานการณ์ค่าโดยสารเส้นทางภายในประเทศไตรมาสที่ 2 ประจำปี 2562 ของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) พบว่า ตั้งแต่ช่วงเดือนเมษายน-มิถุนายนที่ผ่านมา มีสายการบินยกเลิกเส้นทางบินในประเทศ 17 เส้นทาง เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน ซึ่งสะท้อนถึงการลดความสามารถในการให้บริการเส้นทางบินภายในประเทศในภาพรวมจากภาวะการแข่งขันที่รุนแรง

ปัจจัยอื่นที่ฉุดอุตสาหกรรมการบิน

นอกจากปัจจัยหลักๆ ทั้ง 3 แล้ว ยังมีปัจจัยแวดล้อมอื่นๆ ด้วย เช่น นโยบายด้านกฎหมายของสหภาพยุโรปที่เข้มงวด บังคับให้สายการบินต้องจ่ายเงินชดเชยให้แก่ผู้โดยสารในกรณีที่เที่ยวบินล่าช้าเกิน 2 ชั่วโมง สูงถึง 250-600 ยูโร (8,000-20,000 บาท) ในขณะที่สนามบินหลายแห่งหนาแน่นไปด้วยการจราจรทางอากาศและทำให้เที่ยวบินล่าช้า เงินที่ต้องจ่ายส่วนนี้จึงเป็นต้นทุนที่ผู้ประกอบการหลีกเลี่ยงได้ยาก

การที่สนามบินใหญ่หลายแห่งไม่สามารถรองรับจำนวนเที่ยวบินที่เพิ่มขึ้นได้ หลายแห่งให้บริการเกินขีดความสามารถ เช่น สุวรรณภูมิ ที่มีศักยภาพรองรับผู้โดยสาร 1.6 แสนคนต่อวัน แต่ปัจจุบันมีผู้โดยสารกว่า 2 แสนคนต่อวัน

ยังไม่นับรวมปัญหาการส่งมอบเครื่องบินที่ล่าช้าจากสายการผลิต ที่ทำให้สายการบินขยายเส้นทางบินไม่ได้ตามเป้า และกรณีการสั่งห้ามเครื่อง Boeing 737 MAX ขึ้นบิน ทำให้เครื่องบินรุ่นนี้กว่า 600 ลำทั่วโลกต้องงดให้บริการในทันที ทั้งหมดนี้ล้วนเป็นปัจจัยที่กำลังฉุดรั้งอุตสาหกรรมการบินในปีนี้

สถานการณ์หลังจากนี้จะเป็นอย่างไร?

นักวิเคราะห์ทั้งจากผู้ผลิตเครื่องบิน เจ้าของสายการบิน และนักเศรษฐศาสตร์ มองว่า ภาวะยากลำบากของธุรกิจสายการบินเช่นนี้ จะยังคงอยู่ต่อไปหากปัจจัยหลักทั้ง 3 ยังไม่เอื้อให้เติบโต แม้จะมีความต้องการเดินทางของผู้โดยสารที่เพิ่มมากขึ้นก็ตาม

IATA คาดการณ์ว่าในปี 2562 สายการบินทั่วโลกจะมีกำไรรวม 28,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ลดลงจาก 32,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในปีที่แล้ว โดยสายการบินจะได้กำไรจากผู้โดยสารเฉลี่ยเพียงคนละ 187 บาท/เที่ยวบินเท่านั้น (6.12 ดอลลาร์สหรัฐฯ)

ปัจจัยเรื่องต้นทุนเชื้อเพลิงอาจเป็นสิ่งที่ยากเกินกว่าสายการบินจะควบคุมได้ ขณะที่ปัญหาค่าแรง หลายสายการบินขนาดใหญ่ หาทางออกด้วยการเปิดศูนย์ฝึกเป็นของตัวเอง หรือร่วมมือกับศูนย์ฝึกบุคลากรด้านการบิน เพื่อผลิตแรงานป้อนธุรกิจของตัวเอง แน่นอนว่าการลงทุนอาจต้องใช้งบประมาณที่สูง แต่ผู้ประกอบการก็มองถึงผลลัพท์ที่คุ้มในอนาคต

ส่วนปัญหาอุปทานส่วนเกิน ปัจจุบันสายการบินหลายแห่งได้ใช้วิธีควบรวมกิจการให้เป็นสายการบินเดียวที่มีขนาดใหญ่และทำตลาดด้วยกัน ดังที่เกิดขึ้นในสหรัฐอเมริกา เช่น กรณีการควบรวมของกลุ่ม American Airlines กับ AMR Corporation และ US Airways Group ทำให้สามารถกลับมาชิงส่วนแบ่งการตลาดได้ถึงร้อยละ 17.7 ในปีนี้

แม้เส้นทางอาจไม่โรยด้วยกลีบกุหลาบ แต่ท้ายที่สุดธุรกิจสายการบินก็คงปรับตัวได้ในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่ง ดังเช่น กรณีการเกิดขึ้นของสายการบินต้นทุนต่ำเมื่อกว่าทศวรรษก่อน ที่เคยพลิกโฉมหน้าของอุตสาหกรรมการบินมาแล้วครั้งหนึ่ง จนทำให้สายการบินต่างๆ ที่เคยให้บริการหลายสิบปีต้องปรับกลยุทธ์และแผนบริหารองค์กรกันครั้งใหญ่ และนี่ก็อาจเป็นจุดเปลี่ยนอีกครั้งเช่นกัน

เฌอศานต์ ศรีสัจจัง ผู้สื่อข่าวไทยพีบีเอส