อนาคต"แอลพีจี" ความท้าทายของประเทศไทย

แอลพีจี (LPG) ที่เราคุ้นเคยในปัจจุบัน เป็นหมากตัวสำคัญที่รัฐบาลต้องรู้จักเล่น การควบคุมราคาในปัจจุบันอย่างที่เป็น มีผลกระทบอย่างไร ใครเป็นผู้ได้เปรียบ ประเทศไทยจะตอบโจทย์ด้วยมาตรการใด หรือถึงเวลาแล้วที่นวัตกรรมใหม่ๆ จะถูกใช้ทดแทน

 ความต้องการ LPG ในประเทศที่พุ่งสูงขึ้น ส่งผลให้ไทยเปลี่ยนโฉมหน้าจากที่เคยเป็นผู้ส่งออกมาเป็นผู้นำเข้า LPG โดยปัจจุบันไทยนำเข้า LPG ประมาณ 20% จากความต้องการทั้งหมด LPG (Liquefied Petroleum Gas) หรือก๊าซปิโตรเลียมเหลว เป็นก๊าซชนิดหนึ่งที่ได้จากกระบวนการกลั่นน้ำมันดิบในโรงกลั่นน้ำมัน และจากกระบวนการแยกก๊าซธรรมชาติ สามารถนำไปใช้ประโยชน์ได้หลากหลาย ทั้งเป็นเชื้อเพลิงในภาคครัวเรือน ภาคอุตสาหกรรม และภาคขนส่ง หรือนำไปเป็นวัตถุดิบในภาคปิโตรเคมี

ในช่วงปี 2008- 2011 หลังจากที่ได้มีนโยบายควบคุมราคา ไทยมีความต้องการใช้ LPG พุ่งสูงขึ้นเฉลี่ยถึง 14% เปรียบเทียบกับช่วงปี 2002 – 2007 ซึ่งเติบโตเฉลี่ยอยู่ที่เพียง 8% ปัจจัยผลักดันส่วนหนึ่งมาจากภาคขนส่งที่มีความต้องการใช้ LPG พุ่งสูงขึ้นประมาณ 35% ในปี 2011 จากที่ขยายตัวเพียง 2% ในปี 2010

ขณะที่ภาคครัวเรือนและปิโตรเคมีก็มีระดับความต้องการใช้สูงขึ้นมากอย่างต่อเนื่องเช่นกัน โดยเฉพาะภาคครัวเรือน ที่มีปริมาณการใช้สูงสุดถึง 2.7 ล้านตัน หรือเกือบ 40% ของปริมาณการใช้ LPG ทั้งหมดของไทย ซึ่งความต้องการ LPG ในประเทศที่ทะยานสูงขึ้นระยะหลังนี้เอง ส่งผลให้ไทยต้องพึ่งพาการนำเข้าจากต่างประเทศมากขึ้น จากที่เคยเป็นผู้ส่งออกสุทธิช่วงก่อนปี 2008

มาตรการควบคุมราคา LPG ของรัฐบาลเป็นปัจจัยหลักที่ผลักดันให้เกิดความแตกต่างในโครงสร้างราคา LPG ภาคครัวเรือน ภาคขนส่ง และภาคอุตสาหกรรม ช่วงที่ผ่านมารัฐบาลได้อาศัยกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นเครื่องมือสำคัญในการกำหนดราคาขายปลีก LPG ในกลุ่มผู้ใช้ต่างๆ ให้แตกต่างกัน

เมื่อพิจารณาโครงสร้างราคาขายปลีก LPG ในแต่ละกลุ่มผู้ใช้ จะเห็นได้ว่า ราคา ณ โรงกลั่น ภาษีและค่าการตลาด มีความเท่าเทียมกัน ต่างกันเพียงในส่วนของเงินส่งเข้ากองทุนฯ โดย LPG ภาคครัวเรือน ไม่มีภาระต้องส่งเงินเข้ากองทุนฯ และตรึงราคาอยู่ที่ 18.13 บาทต่อกิโลกรัม

ในขณะที่ภาคขนส่งและอุตสาหกรรมต้องแบกรับภาระส่งเงินเข้ากองทุนฯ คิดเป็นสัดส่วนถึง 30% และ 109% ของราคา ณ โรงกลั่น ตามลำดับ ส่งผลให้ราคาขายปลีก LPG ภาคขนส่งอยู่ที่ 21.38 บาทต่อกิโลกรัม

ส่วนภาคอุตสาหกรรมสูงอยู่ที่ระดับ 30.13 บาทต่อกิโลกรัม (สำหรับภาคปิโตรเคมี ซึ่งใช้ LPG เป็นวัตถุดิบ จะเป็นการตกลงราคาระหว่างผู้ซื้อผู้ขายกันเอง โดยมีการกำหนดให้ส่งเงินเข้ากองทุนฯ 1 บาทต่อกิโลกรัม) อย่างไรก็ดี ราคาขายปลีก LPG ของภาคขนส่งและอุตสาหกรรม ก็ยังถือว่าต่ำกว่าราคาในตลาดโลก

ราคา LPG ที่ไม่เป็นไปตามกลไกตลาด เป็นบ่อเกิดของปัญหามากมาย อาทิ การใช้ LPG อย่างไม่มีประสิทธิภาพ กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงมีภาระชดเชยมากขึ้น ความไม่เป็นธรรมแก่ผู้ใช้น้ำมัน ตลอดจนการลักลอบส่งออก LPG ไปขายยังต่างประเทศ

ปัจจุบัน LPG ถูกนำไปใช้เป็นวัตถุดิบในภาคปิโตรเคมีราว 30% และเป็นเชื้อเพลิงในภาคครัวเรือน ขนส่ง อุตสาหกรรมและอื่นๆ รวมกันประมาณ 70% สะท้อนถึงการนำ LPG ส่วนใหญ่ไปใช้ในภาคที่ไม่ก่อให้เกิดมูลค่าเพิ่ม แทนที่จะนำมาเป็นวัตถุดิบป้อนเข้าภาคปิโตรเคมี เพื่อนำไปผลิตเป็นเม็ดพลาสติก เส้นใยสังเคราะห์ ยางสังเคราะห์ ฯลฯ และส่งต่อไปยังอุตสาหกรรมต่อเนื่องต่างๆ เพื่อแปรรูปหรือสร้างผลิตภัณฑ์ที่มีมูลค่าเพิ่มสูงต่อไป

การไม่ปล่อยลอยตัวราคา LPG ภาคขนส่งในภาวะที่ราคาน้ำมันปรับสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องตามราคาตลาดโลก ทำให้เริ่มเห็นรถยนต์ราคาแพง ระดับ Lexus, Mercedes-Benz หันมาติดตั้งถัง LPG แทนการใช้น้ำมันทั่วไป เพื่อใช้ประโยชน์จากราคาที่ถูกกว่า โดยราคา LPG ภาคขนส่งปัจจุบันที่เทียบเท่าประมาณ 12 บาทต่อลิตร ยังนับว่าต่ำกว่าราคาน้ำมันรถยนต์ทั่วไปเกือบ 145% จากการเปรียบเทียบราคาต่อกิโลเมตรของ LPG เฉลี่ยที่ 1.1 บาทต่อกิโลเมตร และน้ำมันแก๊สโซฮอล์เฉลี่ยที่ 2.7 บาทต่อกิโลเมตร

อีกทั้งกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงต้องแบกรับภาระชดเชย LPG เป็นจำนวนมาก และถือเป็นสาเหตุหลักประการหนึ่งที่ทำให้กองทุนฯ มีฐานะขาดดุลจำนวนมากในระยะที่ผ่านมา โดยในปี 2011 กองทุนมีภาระชดเชยโดยรวมเกี่ยวกับ LPG สูงถึง 36,270 ล้านบาท หรือเกินกว่า 50% ของภาระชดเชยทั้งหมดของกองทุนฯ

ขณะที่รายได้ของกองทุนฯ เกินกว่า 80% เก็บจากผู้ใช้น้ำมันรถยนต์ทั่วไป เช่น เบนซิน แก๊สโซฮอล์ ฯลฯ ซึ่งเป็นกลุ่มที่ถึงแม้จะใช้ LPG ภาคอื่นๆ ก็ไม่ได้ใช้ประโยชน์จาก LPG ภาคขนส่งเลย แต่กลับต้องแบกรับภาระชดเชยให้กับผู้ใช้รถยนต์ที่ติดตั้ง LPG ก็เป็นวิธีการแก้ปัญหาที่ค่อนข้างไม่เป็นธรรมนัก ขณะเดียวกัน การควบคุมราคา LPG ก็ส่งผลให้ผู้ผลิต LPG ขาดแรงจูงใจในการขยายการผลิตในประเทศ

หากพิจารณาเปรียบเทียบกับกลุ่มประเทศ CLMV จะเห็นว่า ราคาขายปลีก LPG ภาคครัวเรือนของประเทศดังกล่าว สูงกว่าไทยถึง 100-200% เปิดโอกาสให้มีการพยายามลักลอบส่งออกก๊าซหุงต้มไปขายยังต่างประเทศ

การยกเลิกมาตรการควบคุมราคา แม้จะช่วยแก้ปัญหาดังกล่าว ก็จะเกิดผลกระทบต่อผู้ใช้ในครัวเรือนจำนวนมาก ถือเป็นความท้าทายของประเทศอย่างยิ่ง รัฐบาลจะมีทางเลือกอย่างไรได้บ้าง?

การทยอยปรับโครงสร้างราคา LPG ให้สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง โดยคำนึงถึงความเดือดร้อนของประชาชน น่าจะเป็นทางออกหนึ่งที่น่าสนใจ ปัจจุบันรัฐบาลมีความพยายามที่จะปรับโครงสร้างราคา LPG โดยวางแผนจะปรับราคาขายปลีก LPG ภาคครัวเรือนเพื่อให้สะท้อนต้นทุนที่แท้จริงจาก 18.13 เป็น 25.30 บาทต่อกิโลกรัม ซึ่งจะทยอยปรับขึ้นราคา เพื่อไม่ให้กระทบต่อภาคครัวเรือนมากนัก เริ่มตั้งแต่ช่วงกลางเดือนกุมภาพันธ์ 2013

อย่างไรก็ตาม รัฐบาลจะอนุญาตให้กลุ่มประชาชนผู้มีรายได้น้อยสามารถขึ้นทะเบียนขอใช้ LPG ณ ราคาเดิมต่อไปอีกระยะหนึ่ง ซึ่งคาดว่าจะเอื้อประโยชน์แก่ประชาชนประมาณ 4 ล้านครัวเรือน อันประกอบด้วย กลุ่มที่ใช้ไฟฟ้าไม่เกิน 50 หน่วยต่อเดือน ประมาณ 3.7 ล้านครัวเรือน กลุ่มที่ไม่มีไฟฟ้าใช้ประมาณ 1.9 แสนครัวเรือน และกลุ่มหาบเร่แผงลอยประมาณ 2.9 แสนครัวเรือน สำหรับ LPG ภาคขนส่งและอุตสาหกรรม คาดว่า จะทยอยปรับขึ้นราคาตามราคาตลาดโลกต่อไป

ทั้งนี้ การทยอยปรับราคา LPG ให้สูงขึ้น อาจไม่ส่งผลกระทบต่อประชาชนในระดับรากหญ้ามากนัก จากนโยบายที่เน้นปากท้องประชาชนเป็นศูนย์กลาง อาทิ การปรับค่าแรง/เงินเดือนขั้นต่ำ คืนภาษีรถยนต์คันแรก การลดอัตราดอกเบี้ยเงินกู้สำหรับบ้านหลังแรก ฯลฯ สามารถสร้างสมดุลในระดับหนึ่งให้กับประชาชนผู้มีรายได้น้อยที่ต้องประสบปัญหาราคา LPG ที่อาจปรับตัวสูงขึ้น

นอกจากนี้ ภาคครัวเรือนโดยทั่วไปจะใช้ก๊าซหุงต้มแบบถังขนาด 15 กิโลกรัม เฉลี่ยเดือนละ 1 ถัง ทำให้คาดได้ว่า การปรับขึ้นราคา LPG ภาคครัวเรือนขึ้นกิโลกรัมละ 0.50 บาทต่อเดือน ทำให้ภาคครัวเรือนมีภาระค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นในแต่ละเดือนประมาณ 7.5 บาท ซึ่งประชาชนทั่วไปน่าจะสามารถปรับตัวกับภาระค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นนี้ได้

หากพิจารณาถึงพลังงานทางเลือกอื่นเพื่อทดแทนการนำเข้า LPG จากต่างประเทศ ไดเมทิลอีเทอร์ หรือที่รู้จักกันในนาม DME น่าจะก้าวเข้ามามีบทบาทสำคัญในอนาคต เนื่องจาก DME มีคุณสมบัติหลายด้านคล้ายคลึงกับ LPG และสามารถผลิตได้ทั้งจากก๊าซธรรมชาติ ถ่านหิน ชีวมวล และเมทานอล ประกอบกับราคาที่ถูกกว่า LPG โดย DME มีราคาอยู่ที่ประมาณ 75-90% ของราคา LPG ในตลาดโลก ก็ยิ่งทำให้ DME เป็นอีกทางเลือกหนึ่งที่น่าสนใจไม่น้อย DME สามารถนำมาใช้ทดแทน LPG ได้ทั้งภาคครัวเรือนและภาคขนส่ง โดยนำมาผสมกับ LPG ไม่เกิน 20% โดยปริมาตร (เพื่อให้สามารถใช้ได้โดยไม่ต้องปรับแต่งเตาเผา และอุปกรณ์โครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ) เพื่อใช้เป็นเชื้อเพลิงหุงต้มในครัวเรือน หรือนำมาผสมกับน้ำมันดีเซลหมุนเร็วเพื่อใช้เป็นเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซล รวมทั้งสามารถนำ DME ไปผสมกับ LPG ใช้เป็นเชื้อเพลิงเครื่องยนต์เบนซินได้อีกด้วย

ข้อดีอีกประการหนึ่งของ DME คือเป็นเชื้อเพลิงที่เผาไหม้สะอาด ช่วยลดมลพิษที่ปล่อยออกสู่บรรยากาศ หรือเรียกได้ว่าเป็นเชื้อเพลิงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมนั่นเอง อย่างไรก็ตาม การใช้ DME ต้องมีความระมัดระวังและผสมในสัดส่วนที่เหมาะสมกับอุปกรณ์รองรับ

หากผสมมากเกินไปอาจทำให้เกิดอันตรายได้ เช่น ระบบขับเคลื่อนของเครื่องยนต์ขัดข้องหรือดับ ท่อยางหรืออุปกรณ์ที่ใช้เชื่อมต่อแก๊สในครัวเรือนโดนกัดกร่อน เป็นต้น