กลางดึกคืนวันที่ 4 ธันวาคม 2566 หลังผ่านเข้าสู่วันที่ 5 ธันวาคม ไปเพียง 16 นาที รถโดยสารประจำทางแบบ 2 ชั้น วิ่งเส้นทางกรุงเทพฯ - นาทวี (จ.สงขลา) พุ่งเข้าชนต้นไม้ข้างทางระหว่างผ่านถนนเพชรเกษมที่ ต.ห้วยยาง อ.ทับสะแก จ.ประจวบคีรีขันธ์ ทำให้สภาพซีกซ้ายของรถ ซึ่งเป็นฝั่งที่ชนต้นไม้เสียหายอย่างหนัก มีผู้เสียชีวิต 14 คน บาดเจ็บสาหัส 7 คน บาดเจ็บ 24 คน และไม่ได้รับบาดเจ็บ 4 คน
นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนนบอกว่า ความสูญเสียครั้งนี้ อาจถูกมองว่าเกิดขึ้นเพราะปัญหาสภาพร่างกายของคนขับรถ หากมองแค่นี้ปัญหาก็จะจบอยู่ที่เรื่องคนเท่านั้น และกลายเป็นเรื่องยากที่จะช่วยลดความสูญเสียที่เกิดขึ้นในครั้งต่อๆไป ดังนั้นหากมองให้กว้างกว่าเดิมและให้เห็นทั้งระบบ คือ รถ คน และถนน จะพบว่าแม้จะเกิดอุบัติเหตุขึ้น ก็อาจไม่มีความสูญเสียมากขนาดนี้
และหากมองย้อนกลับไปถึงอุบัติเหตุที่เคยเกิดขึ้นกับ "รถบัส 2 ชั้น" ว่า อะไร คือ "ปัญหาที่แอบซ่อนอยู่"
บัส 2 ชั้น "บนเส้นทางเสี่ยง"
3 มิถุนายน 2566 ... รถบัส 2 ชั้น ซึ่งเป็นรถทัศนาจร หรือ รถรับจ้างไม่ประจำทาง ของคณะทัวร์กำนัน-ผู้ใหญ่บ้าน จาก จ.อ่างทอง พลิกคว่ำแหกโค้งที่ทางลงเนินเขาตับเต่า อ.ศรีสวัสดิ์ จ.กาญจนบุรี มีผู้เสียชีวิต 2 คน อีกกว่า 30 คนได้รับบาดเจ็บ และมีคำอธิบายเบื้องต้นว่า "คนขับ ไม่ชินเส้นทาง"
เขาเต่า เป็นหนึ่งใน 85 เส้นทางเสี่ยง ที่เราเสนอมาตลอดว่า ไม่ควรให้รถบัส 2 ชั้นวิ่ง เช่นเดียวกับอีกหลายๆ เส้นทาง
ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน ยกเหตุการณ์ที่เพิ่งเกิดขึ้นเมื่อกลางปี 2566 ว่า ปัจจุบัน รถบัส 2 ชั้น ยังวิ่งให้บริการอยู่บนเส้นทางที่มีความเสี่ยงที่เกิดขึ้นจากลักษณะของรถโดยตรง แม้จะเคยเกิดความสูญเสียเพราะการปล่อยให้รถบัส 2 ชั้น วิ่งบนเส้นทางเสี่ยงมาแล้วหลายๆครั้ง ตลอดหลายปีที่ผ่านมา
85 เส้นทางเสี่ยงทั่วประเทศ
10 ตุลาคม 2551 รถบัส 2 ชั้น คณะนักศึกษา จ.ขอนแก่น แหกโค้งลงเขา เสียชีวิต 21 คน บาดเจ็บ 27 คน
28 กุมภาพันธ์ 2557 รถบัส 2 ชั้น คณะนักเรียน จ.นครราชสีมา ชนรถพ่วง 18 ล้อ เสียชีวิต 17 คน บาดเจ็บ 45 คน
21 มีนาคม 2561 รถบัส 2 ชั้น คณะทัวร์ จ.กาฬสินธุ์ เสียหลักข้ามเกาะกลางถนนพลิกคว่ำ เสียชีวิต 18 คน บาดเจ็บ 32 คน
19 มกราคม 2550 รถบัส 2 ชั้น นำคณะครู จ.จันทบุรี ชมงานพืชสวนโลก พลิกคว่ำบนทางโค้งลงเนินลาดชัน เสียชีวิต 21 คน บาดเจ็บกว่า 30 คน
หลายพื้นที่ หลายเหตุการณ์
"รถบัส 2 ชั้น หรือรถบัสชั้นครึ่ง ที่มีที่เก็บของด้านล่าง แต่ไม่มีห้องโดยสารชั้นล่าง ไม่ค่อยจะถูกโฉลกกับพื้นที่ลาดชันหรือพื้นที่มีมีความลาดเอียง มีโค้งมากๆ เพราะมีโอกาสพลิกคว่ำมากกว่ารถอื่นๆ" นพ.ธนะพงศ์ กล่าว
เมื่อปี 2556 กรมการขนส่งทางบก ออกประกาศข้อกำหนดให้รถที่มีความสูงเกินกว่า 3.60 เมตร จะต้องเข้าทดสอบการวิ่งบนพื้นลาดเอียง 30 องศา มีรถบัสเข้ารับการทดสอบ 7,118 คัน ผ่านการทดสอบเพียง 1,184 คัน ส่วนอีก 5,934 คัน ไม่ผ่านการทดสอบ แต่ยังได้รับการอนุโลมให้วิ่งบริการต่อไปได้ ต่อมาจึงกำหนดให้รถบัสทุกคันต้องติดตั้ง GPS เพื่อบอกตำแหน่งรถให้ชัดเจนว่า ให้บริการอยู่ในพื้นที่ใด
และในปี 2559 กรมการขนส่งทางบก ออกข้อกำหนดเพิ่มเติมอีกว่า รถที่จะจดทะเบียนใหม่ "ต้องมีความสูงไม่เกิน 4 เมตร" มีผลบังคับใช้วันที่ 19 มีนาคม 2560
ส่วนรถบัส 2 ชั้นเดิมที่มีความสูงเกินกว่า 4 เมตร จะไม่ต่อใบอนุญาตให้อีกแล้ว ดังนั้นรถบัส 2 ชั้น ที่ยังวิ่งให้บริการอยู่จะวิ่งไปจนกว่าจะสิ้นสุดอายุของใบอนุญาตของแต่ละคัน ซึ่งคาดว่า จะหมดไปในปี 2570
ตอนนี้ก็ยังมีรถบัส 2 ชั้น วิ่งอยู่ จึงอยากเสนอให้แยกแยะรถที่ไม่ผ่านการทดสอบความลาดเอียง 30 องศาให้ชัด เพื่อจำกัดหรือถูกกำกับควบคุมไม่ให้ถูกนำไปวิ่งให้บริการบนเส้นทางเสี่ยงทั้ง 85 เส้นทาง
นพ.ธนะพงศ์ กล่าวว่า เหตุที่ทำตามข้อเสนอนี้ไม่ได้ เพราะยังไม่มีกลไกใดที่จะมากำกับดูแลไม่ให้รถบัส 2 ชั้น ที่ไม่ผ่านการทดสอบความลาดเอียงไปวิ่งบนเส้นทางเสี่ยง นอกจากนี้ยังมีอีกโจทย์หนึ่งที่ซ้อนอยู่ด้วย คือ รถบัส 2 ชั้นที่วิ่งอยู่ มีทั้งรถประจำทาง (ประเภท 10) และรถทัศนาจรที่ไม่ประจำทาง (ประเภท 30) ซึ่งอาจจะกำหนดเส้นทางวิ่งของรถประจำทาง เช่น กรุงเทพฯ-นาทวี ก็ไม่ผ่านเส้นทางเสี่ยงเลย แต่กับกลุ่มรถทัศนาจรที่รับงานจ้างเหมานำเที่ยว ใครจะกำกับดูแล และแม้จะออกกฎให้รถทุกคันต้องติดตั้ง GPS แต่ใครคือผู้ทำหน้าที่คอยมอนิเตอร์ GPS หากจะห้ามรถบัส 2 ชั้น ไปวิ่งอยู่บนเส้นทางเสี่ยง
ข้อมูล เมื่อ 31 ธันวาคม 2565 มีรถที่สูงเกินกว่า 4 เมตร ยังวิ่งอยู่ในระบบ รวม 6,705 คัน เป็นรถประจำทาง 1,508 คัน รถทัศนาจร 5,197 คัน
ข้อเสนอ คือ เมื่อมีข้อกำหนดให้รถทุกคันติดตั้ง GPS ก็ควรกำหนดต่อไปเพื่อลดโอกาสที่จะเกิดความสูญเสียได้ว่า รถที่ไม่ผ่านการทดสอบความลาดเอียงแต่ยังอนุโลมให้วิ่งได้อยู่ ไม่ควรได้รับอนุญาตให้วิ่งบนเส้นทางเสี่ยง 85 เส้นทาง และหากฝ่าฝืนต้องมีเทคโนโลยีที่ทำให้ GPS ส่งสัญญาณแจ้งเตือนมาที่กรมการขนส่งทางบกได้ทันที
ประเด็นที่เกี่ยวข้องกับ "ตัวรถ" โดยตรง ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน ระบุว่า โครงสร้างการประกอบรถบัสในประเทศไทยยังเป็นปัญหาใหญ่ข้อหนึ่ง เพราะรถบัสในไทย เป็นการนำโครงเหล็กที่เป็นบอดี้ไปหุ้มโครงสร้างรถที่อยู่ตรงกลางเท่านั้น ซึ่งทำให้จะเกิดความสูญเสียมากเมื่อเกิดอุบัติเหตุ เมื่อบวกกับปัจจัยสภาพถนนที่มักมีต้นไม้ขนาดใหญ่อยู่ข้างทางก็ยิ่งทำให้ความสูญเสียรุนแรงขึ้น ซึ่งเป็นประเด็นปัญหาที่ฝ่ายวิศวกรเคยให้ความเห็นมาโดยตลอด
Human…ความเป็นมนุษย์
และเหตุการณ์ล่าสุดเมื่อรอยต่อวันที่ 4-5 ธันวาคม 2566 ที่ อ.ทับสะแก จ.ประจวบ คีรีขันธ์ อธิบายปัญหาดังกล่าวได้ จากข้อสันนิษฐานเบื้องต้นพบว่า แม้จะเป็นรถบัส 2 ชั้น แต่สภาพรถไม่ได้เสีย เบรคไม่แตก วิ่งอยู่บนเส้นทางที่ไม่ใช่จุดเสี่ยงสูง ดังนั้นสภาพร่างกายของคนขับรถไม่พร้อม หรือหลับใน จึงกลายเป็นสมมติฐานหลักของการเกิดเหตุ
นพ.ธนะพงศ์ บอกว่า ความเสี่ยงที่เกิดจากมนุษย์ ต้องแยกออกเป็น 2 ข้อ คือ ความรับผิดชอบของคนขับ และความรับผิดชอบของผู้โดยสาร ซึ่งคนขับ ตามหลักสากลจะต้องมีเวลาพักทุกๆ 2 ชั่วโมง และคนหนึ่งคนไม่ควรขับรถโดยสารติดต่อกันเกินกว่า 4 ชั่วโมง แต่ของไทยมักจะจอดพักทุกๆ 4 ชั่วโมง และเปลี่ยนคนขับที่กลางทาง เช่น เส้นทาง กรุงเทพฯ-นาทวี ก็จะมีการเปลี่ยนคนขับรถที่ศูนย์บริการทางหลวงเขาโพธิ์ จ.ชุมพร และในความเป็นจริงก็ยากที่จะบอกว่า คนขับรถ ผ่านการพักผ่อนเพียงพอมาแล้วหรือไม่
"เราอาจจะบอกว่าเขาได้พักทุก 4 ชั่วโมง แต่ความเป็นจริง อย่าง เส้นทางสายใต้ เขาจะต้องพบกับปัญหารถติด และการซ่อมสร้างทางบนถนนพระราม 2 ทำให้เขาเกิดความอ่อนล้าได้"
ข้อมูล GPS ของรถคันที่เกิดเหตุ ระบุว่า
18.49 น. รถออกจากสถานีขนส่งสายใต้ ถ.บรมราชชนนี
19.37 น. เข้าสู่เขต จ.สมุทรสาคร
20.19 น. เข้าสู่เขต จ.สมุทรสงคราม
20.42 น. เข้าสู่เขต จ.ราชบุรี
20.45 น. เข้าสู่เขต จ.เพชรบุรี
20.55 น. จอด Check Point ต.สระพัง อ.เขาย้อย จ.เพชรบุรี
22.14 น. เข้าสู่เขต จ.ประจวบคีรีขันธ์
23.17 น. จอดพักรถ ร้านอาหารสุภาพชน อ.สามร้อยยอด จ.ประจวบคีรีขันธ์ (224 กิโลเมตร จากต้นทาง - โดยปกติใช้เวลาประมาณ 3.30 ชั่วโมง)
23.57 น. จอด Check Point ทางหลวง อ.เมือง จ.ประจวบคีรีขันธ์
0016 น. ประสบอุบัติเหตุ ความเร็วก่อนเกิดเหตุ คือ 88 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน
นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน
จากข้อมูลนี้พบว่า ในคืนวันเกิดเหตุ รถคันนี้ใช้เวลาเดินทางจากจุดเริ่มต้นมาถึงจุดพักรถ 4.28 ชั่วโมง มากกว่า เวลาที่จะใช้ในสภาพจราจรปกติประมาณ 1 ชั่วโมง
ส่วนปัจจัยความเสี่ยงที่เกิดจากผู้โดยสารเอง คือ การไม่รัดเข็มขัดนิรภัย ซึ่งทำให้ผู้โดยสารได้รับแรงกระแทกมากขึ้นหรืออาจกระเด็นหลุดออกไปนอกตัวรถเมื่อเกิดอุบัติเหตุ นพ.ธนะพงศ์ มองว่า นี่เป็นปัญหาที่เกิดจากการบังคับใช้กฎหมาย
ความเสี่ยงอื่นๆ ที่เกิดจากมนุษย์ จริงๆ แล้วมีข้อเสนอและมาตรการที่ถูกสร้างขึ้นมาแล้ว จนถูกให้บังคับใช้เป็นกฎหมาย แต่เมื่อเกิดความสูญเสียขึ้นเราก็มักจะพบว่า กฎหมายนั้นไม่ถูกบังคับใช้อย่างจริงจัง
"กฎหมายเรื่องเข็มขัดนิรภัย มีพัฒนาการมาตลอด ... 1 มกราคม 2556 กำหนดให้รถโดยสารทุกคันต้องมีเข็มขัดนิรภัยทุกที่นั่งแต่ยังไม่ได้บังคับให้ต้องคาด จนมาถึงเดือนพฤษภาคม 2557 จึงออกกฎหมายบังคับให้ผู้โดยสารต้องคาดเข็มขัดนิรภัย และหากไม่คาด คนขับจะมีความผิด ... แต่มีผลสำรวจเมื่อปี 2558 พบว่า มีผู้โดยสารถึงร้อยละ 34 ที่ยังคงไม่คาดเข็มขัดนิรภัย โดยฝ่ายรถโดยสารหันไปใช้วิธีการติดป้ายแจ้งให้ผู้โดยสารคาดเข็มขัดเพื่อใช้เป็นข้อแก้ต่างว่าได้พยายามบอกผู้โดยสารแล้ว ....
จนปี 2562 จึงมีกฎหมายใหม่ออกมาบังคับใช้ว่า ผู้โดยสารที่ไม่คาดเข็มขัดนิรภัยจะมีความผิดด้วยหากถูกตรวจพบ แต่ก็ต้องยอมรับว่า นี่เป็นปัญหาที่แก้ไขยาก"
ข้อมูลก่อนตัดสินใจเดินทางก่อนออกเดินทางแต่ละครั้ง หากต้องไปด้วยรถบัส 2 ชั้น ผู้โดยสารควรได้รับข้อมูลอะไรบ้าง ?? …นพ.ธนะพงศ์ ตั้งประเด็น
- ข้อมูลเกี่ยวกับการตรวจสภาพรถ ผ่านการทดสอบความลาดเอียงหรือไม่
- รถที่ใช้ เหมาะสมกับความลาดชันของเส้นทางหรือไม ข้อมูลตารางการทำงานของคนขับรถในช่วงที่ผ่านมา
- ข้อมูลเงื่อนไขหรือประโยชน์ที่จะได้จากการประกันภัยเมื่อเกิดเหตุ
นพ.ธนะพงศ์ ยกตัวอย่างว่า ในช่วงเทศกาลปีใหม่นี้ หากรถบัสต้องวิ่งผ่านเส้นทางเสี่ยงมีจำนวนไม่พอ และหากผู้ประกอบการไปนำบัส 2 ชั้น จากกลุ่มรถทัศนาจร (รถเหมา) มาเป็นรถเสริม เรามีช่องทางที่จะให้ข้อมูลกับผู้โดยสารหรือไม่ว่า รถคันที่นำมาเสริม ผ่านการทดสอบหรือไม่ เพื่อให้ผู้โดยสารมีโอกาสตัดสินใจว่าจะเดินทางไปด้วยหรือไม่
"เมื่อออกเดินทางไปแล้ว ระบบ GPS ที่ใช้ในปัจจุบัน ถูกตั้งค่าให้ส่งสัญญาณแจ้งเตือนหากใช้ความเร็วเกิน 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่บางพื้นที่ เช่น พื้นที่ลาดชัน พื้นที่เอียง มีโค้งเยอะ จะมีป้ายกำหนดความเร็วที่เหมาะสมอยู่บนเส้นทาง เช่น ไม่เกิน 20-40 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเท่านั้น จึงควรปรับระบบการแจ้งเตือนของ GPS รถโดยสารสาธารณะ ว่าต้องแจ้งเตือนหากใช้ความเร็วเกินกำหนดในสภาพพื้นที่จริง ไม่ใช่แค่ 90"
นพ.ธนะพงศ์ ยังระบุว่า รถ 2 ชั้น ยังมีปัญหาอีกแง่มุมหนึ่งด้วย คือ ความยากลำบากของทีมกู้ชีพกู้ภัยในการเข้าช่วยเหลือเมื่อเกิดเหตุ เพราะรถมีความสูงมากแม้ไม่พลิกคว่ำก็ช่วยนำตัวผู้รอดชีวิตออกมาได้ยาก หรือหากพลิกคว่ำก็ยิ่งนำตัวออกมายากเพราะไม่มีทางออกจากชั้นโดยสาร และจากเหตุการณ์ที่ อ.ทับสะแก เมื่อรอยต่อคืนวันที่ 4-5 ธันวาคม 2566 ทางสภาองค์กรของผู้บริโภค ยังพบปัญหาใหม่ คือ การทำประกันภัยเพื่อชดเชยเยียวยาผู้เสียหายของรถโดยสาร อาจไม่ครอบคลุมเพียงพอ ไม่สอดคล้องกับความเป็นจริงที่มักมีผู้เสียหายจำนวนมาก (ติดตามรายละเอียดใน EP.3)
"ความสูญเสียที่เกิดขึ้นมันมากเกินไป" มักเป็นถ้อยคำที่ถูกพูดซ้ำๆทุกครั้งที่เกิดเหตุการณ์โศกสลด และไม่ควรเป็นเพียง "แผ่นเสียงตกร่อง" และถูกมองเป็นการถอดบทเรียนซ้ำซากที่ไม่นำไปสู่ไปสู่การแก้ปัญหา ทั้งๆที่ มีแนวทาง วิธีการ ข้อเสนอ งานวิจัย และหนทางมากมายที่จะปกป้องทรัพยากรมนุษย์อันมีค่า ไม่ควรต้องสูญเสียกับอุบัติเหตุครั้งแล้วครั้งเล่า
รายงานโดย: สถาพร พงษ์พิพัฒน์วัฒนา