"ว่าที่เบตง 2" มีรันเวย์ให้ใช่ว่าจะบินได้ มุมสะท้อน "สนามบินพะเยา"

เสร็จสิ้นไปแล้วกับ ครม.สัญจร เมื่อวันที่ 19 มี.ค.2567 ที่ผ่านมา เจ้าบ้าน สส.พะเยา อย่าง ร.อ.ธรรมนัส พรหมเผ่า รมว.เกษตรและสหกรณ์ เปิดบ้านต้อนรับ คณะรัฐมนตรีด้วยเสื้อผ้าคอลเลกชัน "ผ้าลายสารภี" เอกลักษณ์เด่นต้นไม้ประจำจังหวัดพะเยา 

อ่าน : งดงาม! ผ้าลายดอกสารภี-ผ้าคล้องคอ "ลายนกยูง" รับครม.พะเยา 

หลังประชุมเสร็จ มติ ครม. เห็นชอบในหลักการโครงการของกลุ่มจังหวัดและจังหวัด รวม 9 โครงการ และภาคเอกชนอีก 4 โครงการ โดยนายกฯ สั่งสำนักงานท่องเที่ยวประจำจังหวัด ศึกษาถึงการประกาศให้ จ.พะเยา เป็นพื้นที่พิเศษ เพื่อการท่องเที่ยวอย่างยั่งยืน และให้กระทรวงคมนาคมศึกษาความเป็นไปได้ในการสร้าง "สนามบินพะเยา" 

ซึ่งทาง ร.อ.ธรรมนัส บอกแฮปปี้ เพราะเป็นโครงการต่อเนื่องจากรัฐบาลที่แล้ว เมื่อมายื่นรัฐบาลชุดนี้ ก็ได้รับการอนุมัติให้ทำ EIA หรือขั้นตอนศึกษาผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม เชื่อคนพะเยาแฮปปี้ด้วยแน่ๆ เพราะการสร้างสนามบิน จะช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจเมืองพะเยาได้อย่างยั่งยืน  

อ่าน : ครม.อนุมัติ 13 โครงการงบ 300 ล้าน - ศึกษาสร้างสนามบินพะเยา

สนามบิน เครื่องบิน ผู้โดยสาร ถึงครบสูตร

ไทยพีบีเอสออนไลน์พูดคุยกับ "นักบินอาวุโสคนหนึ่ง" ถึงการสร้างสนามบินพะเยาในอนาคต หากสามารถทำโครงการให้เกิดขึ้นได้จริง ย่อมแสดงให้เห็นถึงศักยภาพการบริหารของจังหวัดได้ดีเยี่ยม ทุกวันนี้ในพื้นที่ภาคเหนือตอนบน มีเพียง ลำพูน และ พะเยา ที่ยังไม่มีสนามบินเป็นของตัวเอง 

ทั้งนี้ในภาคเศรษฐกิจ ก็คงปล่อยให้เป็นหน้าที่ของหอการค้าจังหวัด ซึ่งมองว่าคงได้ทำหน้าที่เต็มร้อยต่อเมื่อสนามบินสร้างเสร็จ "และสามารถทำการบินรับ-ส่งผู้โดยสาร" ได้แล้วจริงๆ 

เมื่อกางเอกสาร "โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการก่อสร้างท่าอากาศยานพะเยา จ.พะเยา" พบว่า รันเวย์ที่จะสร้างนั้นมีความยาว 2,500 เมตร แหล่งข่าว 4 บั้งบอกว่า รันเวย์ยาวแบบนี้ เครื่องของสายการบินโลว์คอสทั้ง หางแดง หางเหลือง หางลาย หรือแม้กระทั่งสายการบินแห่งชาติ ก็สามารถบินลงได้ และมีหลุมจอดอีก 2 หลุม เท่ากับว่าประมาณการไว้ให้มีเที่ยวบิน 2 เที่ยว/วัน 

ถ้ามุมนักบิน มีเครื่องบิน มีรันเวย์ มีผู้โดยสาร ก็ลงได้หมดทุกสนามบิน
แต่คำถามคือ สายการบินจะบินให้หรือไม่   

"เงิน" ใช้แก้ปัญหาไม่ได้

"เงิน" ใครๆ ก็อยากได้ แต่ถ้าได้มาแล้วไม่คุ้ม ในเชิงธุรกิจคงไม่มีใครอยากลงทุน การบินแต่ละครั้งมีค่าใช้จ่ายที่สูง ทั้งค่าน้ำมัน ค่าจ้างบุคลากร ค่าดูแลเครื่องบิน ค่าจอดสนามบิน ที่ทุกอย่างคนจ่ายคือ "ผู้โดยสาร" ผ่าน "ราคาค่าตั๋ว"  

ตามเอกสารระบุว่า หากสนามบินพะเยาเปิดให้บริการปี 2570 จะรับคนได้ประมาณ 80,000 คน/ปี คำนวณคร่าวๆ ต้องมีผู้โดยสารเดินทางเข้าพะเยาวันละ 220 คน นั่นเท่ากับต้องใช้เครื่องบินลำใหญ่ที่รับผู้โดยสารประมาณ 180 คน/เที่ยว จำนวน 2 เที่ยว 

เริ่มต้นในเอกสารระบุว่า จะให้เครื่องบิน A320 หรือ B737 บินสลับวันกับเครื่องบิน ATR (รับคนได้ 70 คน) มุมมองจากผู้ทำการบินเองก็มองว่าไม่คุ้ม 

โลว์คอสต้องไปตกลงกัน ใครจะรับเส้นทางบินนี้เพื่อบินวันคี่ ส่วนวันคู่กลายเป็นสายสีฟ้ารับไปเองเต็มๆ สายเดียว เพราะเป็นเจ้าเดียวที่มีเครื่องบิน ATR เหลืออยู่ คุ้มมั๊ย? 

หรือถ้าต้องเปิดให้ได้จริงๆ ก็คงกลายเป็นภาระที่ "ผู้โดยสาร" ต้องรับไป เพราะสายการบินก็คงไม่อยากบินในเส้นทางที่ไม่สร้างกำไรในระยะยาว

เครื่องบิน A320 - B737 - ATR 72

ยกตัวอย่าง ปลายทางที่มีสายการบินสายเดียวไปลง ค่าตั๋วไปกลับต่ำๆ ก็คงประมาณ 5,000 บาทขึ้นไป ในขณะที่ถ้าดูการเดินทางของคนที่จะไป จ.พะเยา ส่วนใหญ่ก็ซื้อตั๋วเครื่องบินไปลง จ.เชียงราย แล้วนั่งรถเข้าพะเยา ซึ่งกินเวลาประมาณ 1 ชม. วิธีแบบนี้ผู้โดยสารจะมีทางเลือกมากขึ้น ทั้งสายการบิน วัน เวลา เดินทาง เกิดเป็นกลไกการตลาดแบบแข่งขัน ไม่ใช่ผูกขาดอยู่เจ้าใดเจ้าหนึ่ง แล้วคนเสียผลประโยชน์คือ ผู้โดยสาร

ถ้าเครื่องเสีย หรือ ดีเลย์ หรืออะไรก็ตามที่ทำให้บินไม่ได้ จริงอยู่ที่สายการบินต้องเยียวยา แต่มันคุ้มค่ากับเวลาที่ผู้โดยสารเขาต้องเสียไปหรือไม่ ข้อนี้ผู้บริหารสายการบินคงนำไปพิจารณาอยู่แล้ว ว่าจะรับบินหรือไม่  

กังวล "พะเยา" จะเป็น "เบตง 2"

สนามบินเบตง จ.ยะลา ก็เป็นตัวอย่างที่เห็นได้ชัดว่า สร้างมาแล้วแต่ใช้งานได้น้อยมาก เปิดเมื่อปี 2565 ทำการบินได้ประมาณ 3 เดือนก็ต้องปิดตัวลง เพราะ "นกแอร์" รับภาระขาดทุนจากเส้นทางนี้ไม่ไหว แม้ในขณะนี้มีแผนจะขยายรันเวย์ให้ยาวขึ้นเพื่อรองรับเครื่องบินที่มีขนาดใหญ่กว่าเครื่องบินใบพัด 

เดิมสนามบินเบตง มีเพียงเครื่องบินใบพัด หรือ Q400 ของสายการบินนกแอร์เท่านั้นที่ให้บริการ 

สนามบินเบตง

นักบินอาวุโสบอกว่า ถ้าดูแผนผังสนามบินเบตง การขยายรันเวย์ให้ยาวขึ้นนั้นทำได้ยาก "เพราะติดภูเขา" อีกอย่างพอ Take-off ขึ้นไป ก็ต้องรีบวกหัวเครื่องกลับ เพราะอีกนิดก็จะเข้าน่านฟ้ามาเลเซีย 

ในเชิงเทคนิค เครื่องบินไม่สามารถรับผู้โดยสารเต็มลำได้เลย ลองนึกว่าคุณต้องดิ่งลงและปีนขึ้นหุบเขา การขนของหนักๆ จะไม่พ้นภูเขาเอาได้ แล้วพอรับคนได้น้อย ราคาตั๋วก็พุ่ง สุดท้ายผู้โดยสารก็ตัดสินใจไม่ไป 

การสร้าง "สนามบินเบตง" ตนเองมองว่าเป็นประโยชน์ต่อคนในท้องที่และคนที่อยากไปเห็นเบงตงสักครั้งในชีวิต แต่องค์ประกอบหลายๆ อย่างต้องมีให้ครบ วันนี้ "เบตง" มีเมืองที่สวยงาม มีนักท่องเที่ยวที่อยากไปเที่ยว มีสนามบินที่สร้างได้สวยมากๆ ดูแล้วการตกแต่งคล้ายๆ สนามบินออสโล ของนอร์เวย์ แต่ความคุ้มทุนของสายการบินนั้น "ไม่มี" สุดท้ายทุกวันนี้ "เบตงก็ร้าง"

สนามบินออสโล ประเทศนอร์เวย์ ที่ตกแต่งภายในด้วยสีน้ำตาล

เช่นเดียวกับ "พะเยา" จะบอกว่าเป็นเมืองไม่น่าเที่ยวก็ไม่ใช่เสียทีเดียว พะเยามีที่ท่องเที่ยวทางธรรมชาติเยอะมาก และก็มีมานานแล้วด้วย คำถามคือต้องรอให้มีสนามบินก่อนแล้วค่อยดันให้ดัง อย่างนั้นหรือ ? วิถีชีวิตคนพะเยา ค่าครองชีพพวกเขา รับได้หรือไม่กับค่าตั๋วเครื่องบินไปกลับหลักครึ่งหมื่น คนที่ตอบคำถามนี้ได้ดีที่สุด คือ คนพะเยา

บางคนอาจเห็นด้วยเพราะจะได้มีสนามบินเป็นของตัวเองเหมือนเพื่อนบ้านข้างจังหวัด แต่บางคนก็อาจรู้สึกเสียดาย เพราะสุดท้ายการบินไปเชียงรายแล้วต่อรถกลับบ้าน ยังสะดวกสบายกว่ามีสนามบินใช้ในจังหวัดตัวเอง 

วัดติโลกอาราม เกาะกลางกว๊านพะเยา

วิถีชีวิตชาวประมง กว๊านพะเยา

วันนี้เราอาจพูดถึงความล้มเหลวของสนามบินเบตงได้เต็มปาก เพราะมีเรื่องราวผ่านมาให้เห็นกันแล้ว ส่วน "สนามบินพะเยา" วันนี้ยังไม่ได้สร้าง ทุกอย่างก็เป็นเพียงการคาดคะเน

แต่ก็คาดคะเนจากบทเรียนที่ผ่านมาให้เห็นกันชัดๆ แล้วนะ นักบินอาวุโสท่านหนึ่งกล่าวปิดท้ายไว้

  

อ่านข่าวอื่น :

ศาล รธน.ยังไม่รับคำร้องยุบ "พรรคก้าวไกล" ให้ กกต.ส่งเอกสารเพิ่ม ใน 7 วัน

สยบร้าว! "บิ๊กต่อ-บิ๊กโจ๊ก" ตั้งโต๊ะเคลียร์ ส่งป.ป.ช.สางคดีเว็บพนัน