ประกอบกับ สภาพเศรษฐกิจที่ซบเซา และดอกเบี้ยขาขึ้น ส่งผลให้ รถถูกยึดเข้าลานประมูลปีที่แล้ว 350,000 คัน และปีนี้ จะอยู่ที่ 300,000 คัน จากสถานการณ์ปกติ จะอยู่ที่ 200,000-250,000 คัน ต่อปี
ไม่เพียงปัญหาสภาพเศรษฐกิจ แต่การแข่งขันในอุตสาหกรรมรถยนต์ที่รุนแรงขึ้น ส่งผลให้ลานประมูล ต้องยอมลดราคาประมูล เพื่อเร่งปล่อยรถออกจากลาน โดยเฉพาะรถยนต์สันดาป อายุมากกว่า 15 ปี ตั้งราคาประมูลเริ่มต้นเพียง 3,000 บาท และรถจักรยานยนต์ เริ่มต้น 100 บาท ขณะที่ ซากรถอายุมากบางรุ่นก็ให้ฟรีไปเลย ซึ่งโดยปกติผู้ประมูลซากรถเหล่านี้ มักนำไปชำแหละใช้อะไหล่
ขณะที่ราคาประมูลรถอีวี ที่ปัจจุบันยังถือว่าเข้ามาในลานประมูลน้อย เนื่องจากส่วนใหญ่ยังอยู่ระหว่างความคุ้มครองกับค่ายรถ แต่รถที่เข้ามาก็ถือว่าขายออกยากมาก แม้อายุใช้งานเพียง 1 ปีก็ตาม เนื่องจากราคารถอีวีมือ 1 กับรถมือ 2 มีส่วนต่างน้อยกว่ารถสันดาป
ผู้บริหาร บริษัทประมูลรถรายใหญ่ผู้นี้ มองการปรับลดราคาขายรถอีวี จากค่ายรถจีน ถือเป็นเรื่องปกติ พร้อมประเมินว่า ราคารถอีวีมือ 1 จากค่ายจีน จะปรับลดราคาลงอีกเรื่อย ๆ จากราคาเปิดตัว ไปอยู่ที่ระดับคันละ 400,000-500,000 บาท ภายในระยะเวลาไม่เกิน 3 ปีข้างหน้า
ส่งผลให้ราคารถสันดาปเต๊นท์รถมือ 2 อาจถูกลงจากปัจจุบัน เต๊นท์รถมักประมูลซื้อรถแบรนด์หลักออกจากลานประมูล ในราคาถูกกว่าราคาป้ายแดงประมาณ 40 % แต่เป็นราคาขายตามสภาพ
จากนั้นเต๊นท์รถจะนำไปปรับปรุงสภาพ ขายในราคาถูกกว่า ราคาป้ายแดงประมาณ 15 % จึงเตือนให้ ผู้ประกอบการเต๊นท์รถมือ 2 รายเล็ก และรายกลาง เร่งปรับตัว ขณะที่รายใหญ่ อาจจำเป็นต้องยอมบวกกำไรน้อยลง เพื่อเร่งระบายรถ รักษาสภาพคล่อง
นายสิทธิศักดิ์ มหาสิทธิวัฒน์ ที่ปรึกษากิตติมศักดิ์ บริษัท สยามอินเตอร์ การประมูล กล่าวว่า นโยบายของจีน ผลิตรถยนต์จำนวนมาก ดังนั้นจะเห็นราคารถยนต์อีวีมือหนึ่ง ปรับเหลือ 400,000-500,000 บาท ภายใน 3 ปี ถ้าหากเทคโนโลยีชาร์จสมบูรณ์ขึ้น
ไม่เพียงแต่ตลาดรถยนต์เท่านั้นที่ถูกยึด ตลาดรถจักรยานยนต์ก็ไม่แพ้กัน หากเราเดินไปยัง ใต้สะพานข้ามแยกเกษตร เป็นอีกหนึ่งสถานที่ยอดนิยมของกลุ่มไรเดอร์จากทุกค่าย มารวมตัวกัน เพื่อนั่งรอคิวจัดส่งอาหารตามออเดอร์ ที่ลูกค้าสั่งเข้ามาผ่านแอปพลิเคชัน ซึ่งก่อนหน้านี้ บรรยากาศคึกคัก แต่ปัจจุบันซบเซาลง เนื่องจากบางส่วนหันไปประกอบอาชีพอื่น เพราะรายได้เริ่มไม่มั่นคง
ไรเดอร์รายนี้ ยอมรับว่า จากเมื่อก่อนเคยทำรายได้ต่อวันมากกว่าหลักพัน แต่ปัจจุบันรายได้ลดลงมากกว่าครึ่ง ส่วนหนึ่งอาจเป็นผลมาจากผู้บริโภคขาดกำลังซื้อ จึงสั่งอาหารน้อยลง ส่งผลกระทบต่อรายได้ลดลงตามไปด้วย รวมไปถึงกระทบค่างวดรถจักยานยนต์ ที่ต้องผ่อนเป็นรายเดือน ซึ่งขณะนี้ตนได้นำรถเข้าไปรีไฟแนนซ์ เพื่อนำเงินมาใช้จ่ายในชีวิตประจำวัน
ผู้ให้บริการขนส่งอาหาร (ไรเดอร์) กล่าวว่า รายได้เราน้อยลง แต่ก่อนเคยอยู่ได้ ตอนนี้ต้องเอารถเข้าไฟแนนซ์ เพื่อเอาเงินมาใช้จ่ายในชีวิตประจำกัน
นายอภิสิทธิ์ มะลิงาม อาชีพไรเดอร์ ระบุว่า ในช่วงการระบาดของโควิด-19 ตนตัดสินใจลาออกจากงานประจำ เพื่อมาประกอบอาชีพไรเดอร์ เพราะเห็นว่า มีรายได้ต่อวันค่อนข้างสูง แต่ปัจจุบันได้รับผลกระทบจากคนซื้อของน้อยลง และเปลี่ยนไปทำกับข้าวกินเองมากขึ้น ทำให้ยอดการวิ่งงานลดลง ขณะที่สินค้าอุปโภค-บริโภค ที่แพงขึ้นก็ยิ่งกระทบเงินในกระเป๋า
นายอภิสิทธิ์ยอมรับว่า ขณะนี้ยังค้างค่างวดรถจักยานยนต์อยู่ 2 งวด และไฟแนนซ์ก็โทรมากดดันให้ส่งค่างวด ตนจึงต้องเพิ่มชั่วโมงวิ่งงานมากขึ้น เพื่อนำเงินมาส่งค่างวดให้ทันเวลา และในอนาคต อาจจะต้องพิจารณาเปลี่ยนอาชีพ หรือไปเป็นแรงงานในต่างประเทศแทน
มันก็จำใจต้องวิ่งให้ได้ ไม่งั้นรถก็โดนยึดก็มีความจำเป็นที่ต้องหาให้เขา ตอนนี้เสี่ยงที่จะโดนยึดมากเลย ผมอยากจะไปหาสมัครงานประจำและมาวิ่งเสริมเป็นรายได้พิเศษ ส่วนเงินประจำจะได้มาส่งค่างวด
ดูเหมือนว่า ตลาดรถยนต์ที่ยังพอไปได้ ก็เป็นรถยนต์อีวี ที่เติบโตขึ้นมากตามยอดขายรถยนต์อีวี จากเดิม ที่ยอดขายในปี 2564 อยู่ที่ 1,967 คัน ขยับในอัตราที่ก้าวกระโดดมาอยู่ที่กว่า 76,000 คัน ในปี 2566 และเพียง 5 เดือนแรกของปี 2567 ก็มียอดจดทะเบียนใหม่ไปแล้วถึง กว่า 30,000 คัน
แต่หากมองข้อมูลยอดจดทะเบียนของรถในกลุ่มนี้ เฉพาะ เดือน พฤษภาคม 2567 ที่ขยายตัว 33% กลับพบว่า ยอดขายในค่ายหลัก ๆ กับลดลงโดยถ้วนหน้า
โดย BYD ขายได้ 1,939 คัน ลดลงจากปีก่อน 4 % MG 781 คัน ลดลง 30 % Changan เพิ่งจะมีการส่งมอบ 718 คัน Tesla 384 คัน ลดลง 180 % และ NETA 365 คัน ลดลง 88 %
คำถามคือ ตรงนี้หรือเปล่า ที่ทำให้เกิดการหั่นราคากันอย่างรุนแรง แต่หลายฝ่ายยังมองว่ากำลังการผลิตที่ล้นของจีน บวกกับมาตรการกีดกันทางการค้าของฝั่งสหรัฐฯ และยุโรปเป็นปัจจัยเร่งในการทำตลาดของรถยนต์ไฟฟ้าจีนในไทย อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และแม้จะส่งผลกระทบให้เกิดความปั่นป่วนตามมาในตลาดประกันบ้าง
นายอานนท์ วังวสุ ที่ปรึกษาสมาคมวินาศภัยไทย ผู้คร่ำหวอดอยู่ในวงการประกัน มองว่า ตลาดรถยนต์อีวี ไม่มีใครปฏิเสธได้ ยังไงก็ต้องทำธุรกิจ เพราะว่าเป็นยานยนต์แห่งอนาคตใครไม่รับประกันคงทำไม่ได้ แต่ต้องปรับเบี้ยให้สอดคล้องกับทุนประกัน เพราะตามกฎหมาย การรับประกันจะต้องไม่มีกำไร
ตลาดประกันรถยนต์อีวียังเล็กมากเมื่อเทียบกับตลาดประกันรถยนต์ทั้งหมด ดังนั้นไม่ต้องห่วงว่าจะส่งผลกระทบมากนัก บริษัทประกันก็ยังต้องทำธุรกิจกันต่อ เพียงแต่เบี้ยประกันก็ต้องคำนวณกันใหม่ให้สอดคล้องกับสภาพราคาตลาด และการจ่ายสินไหม ซึ่งเดิมอาจจะไม่มีสถิติที่แม่นยำพอในการคำนวณ
ปัจจุบันประกันภัยถือเป็นรายได้ของธุรกิจประกันวินาศภัย สูงถึง 56 % และในจำนวนรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ที่ทำประกันอยู่ 12 ล้านคันนั้น มีสัดส่วนรถยนต์อีวีเพียงแค่แสนคัน หรือ ไม่ถึง 1 % ด้วยซ้ำ ดังนั้นการจะส่งผลกระทบวงกว้าง ขนาดว่าจะไม่รับประกันกันนั้นคงไม่เกิดขึ้น แต่น่าจะเห็นการปรับตัวของตลาดทั้งในแง่ของการปรับเบี้ยหรือการทำตลาดที่แตกต่างกันออกไป
แหล่งข่าวในแวดวงประกันภัยอีกราย ระบุตรงกันว่า ณ วันนี้ 3 เจ้าหลักในตลาดที่มี ยังไม่มีการขยับปรับเปลี่ยนอะไร ยังมีการรับประกันตามปกติทั้งที่สัดส่วน Lost ratio เริ่มขยับปรับขึ้นจากค่าสินไหมที่แพงขึ้น
จากช่วงแรกที่อยู่ที่ 65 % เป็น 70 % ซึ่งเป็นระดับที่บริษัทเริ่มทำกำไรได้น้อยลง จึงต้องประกาศหยุดรับ แต่มันเป็นเพียงเทคนิคทางการขาย เมื่อปรับเบี้ยให้สอดคล้องกับธุรกิจแล้วก็ประกาศรับใหม่ตามเดิม ประเด็นนี้จึงเป็นเรื่องที่ไม่น่าตกใจ
ส่วนประเด็นเรื่องราคาที่ปรับตัวลดลงอย่างมากโดยราคารถยนต์ไฟฟ้าบางรุ่นตกต่ำลงมาก ถึง 20-30 % หรือ 100,000-200,000 บาทต่อคัน ตรงนี้หลายฝ่ายยังมองว่า เป็นผลดีต่อผู้บริโภค มากกว่าราคาสินค้าถูกลงก็ปรับตัวลงตาม เช่น แบตเตอรี่ ลิเธียมที่ไม่ได้มีต้นทุนที่แพงเท่าในอดีต แต่หากเข้าข่ายการทุ่มตลาด เช่น บางค่าย ที่เปิดโรงงานในไทย ที่จังหวัดระยอง ซึ่งครองตลาด EV ไทย มากถึง 40 %
(โดย BYD สัดส่วน 40 % Neta ครองส่วนแบ่ง 17 % และ Great Wall Motor ครองส่วนแบ่ง 16 %)
อันนี้ก็ตรงดูอีกประเด็นหนึ่งที่กระทรวงพาณิชย์ หรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องดูแล หรือกรณีการค้าไม่เป็นธรรมมีการเร่งรัดให้เกิดการโอน โดยมีเจตนาให้ลูกค้าได้ราคาที่แพงเกินควร อันนั้นก็เป็นอีกเรื่องหนึ่งที่ สคบ. สามารถเข้ามาช่วยดูแลหรือตรวจสอบได้
วิเคราะห์ : ปรัชญ์อร ประหยัดทรัพย์ บรรณาธิการข่าวเศรษฐกิจ ไทยพีบีเอส