เจาะผลวิจัย "ถนนพระรามสอง" ถล่มซ้ำซาก ดินอ่อน-พื้นที่ชุ่มน้ำ

"ถล่มซ้ำซาก" และเป็นโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ที่เกิดขึ้นเพื่อแก้ไขปัญหาการจราจร เส้นทางที่ใชัสัญจรลงสู่ภาคใต้ ยาวนานกว่า 50 ปี ข้อมูลจากกรมทางหลวง (ทล.) ระบุว่า สถิติการเกิดอุบัติเหตุบนทางหลวงหมายเลข 35 ช่วงดาวคะนอง-วังมะนาว หรือถนนพระรามสอง บริเวณกม.0+000-กม.84+041 พบว่า ตั้งแต่ปี 2561-เม.ย.2566 เกิดอุบัติเหตุถึง 2,504 ครั้ง ผู้เสียชีวิต 142 ราย ผู้บาดเจ็บ 1,441 ราย

โดยเหตุการณ์ล่าสุด เมื่อช่วงเช้าวันที่ 29 พ.ย.2567 ที่ผ่านมา มีอุบัติเหตุเครนก่อสร้างถล่ม ทำให้มีผู้ได้รับบาดเจ็บ และเสียชีวิต 6 คน อย่างไรก็ตาม ทุกครั้งที่มีเหตุร้าย สังคมมักจะตั้งคำถามถึงมาตรการรักษาความปลอดภัยในชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนที่ใช้เส้นทางสัญจร รวมทั้งการตั้งข้อสังเกตุต่อปัญหาการรับเหมาก่อสร้าง และการทุจริตคอร์รัปชัน

รวมทั้งการเปลี่ยนมือผู้รับเหมาโครงการที่เกี่ยวข้องมากกว่า 10 ราย และโครง การสร้างส่วนต่อขยายเพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ ในสัญญาที่มีระยะเวลายาวนานกว่า 10 ปี ไม่สอดคล้องกับเส้นทางที่สร้างในระยะไม่เกิน 20 กิโลเมตร

แต่ข้อเท็จจริง เงื่อนไขดังกล่าว อาจไม่ใช่เรื่องที่ส่งผลกระทบโดยตรง มากกว่าเงื่อนไขสภาพพื้นที่ หรือ "ภูมิศาสตร์ (Geography)" ของพื้นที่บริเวณย่านพระรามสอง ซึ่งครอบคลุมพื้นที่ กรุงเทพมหานคร สมุทรสาคร สมุทรสงคราม ไปจนถึงราชบุรี และเชื่อมต่อถนนเพชรเกษม สู่ภาคใต้

สร้างแนวถนนเขต "พื้นที่ชุ่มน้ำ" โจทย์ใหญ่ผู้รับเหมา

สำหรับโครงการก่อสร้างถนนหนทาง ไม่เพียงแต่ใช้องค์ความรู้ทางวิศวกรรม สถาปัตยกรรม หรือเศรษฐศาสตร์การพัฒนา แต่ยังต้องคำนึงถึงองค์ความรู้ทาง "ภูมิศาสตร์" เข้ามาเกี่ยวข้องด้วย เพราะถนนไม่ว่าอย่างไรก็ต้องสร้างบนพื้นดิน และพื้นดินในแต่ละที่มีความแตกต่างกันในลักษณะเฉพาะ หากคิดทำโครงการโดยไม่ละเอียดรอบคอบ ก็อาจทำให้เกิดความเสียหายระดับมหาศาลได้

งานวิจัยเรื่อง "Local, global and fragmented narratives about road construction: An invitation to look beyond our disciplinary space" ชี้ให้เห็น "อุปสรรค" สำคัญของการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน เช่น ทางหลวงแผ่นดิน มอเตอร์เวย์ หรือโทลล์เวย์ ในกลุ่มประเทศ "Global South" หรือ "ประเทศใต้เส้นศูนย์สูตรฝั่งใต้" มักจะเป็น "ดินอ่อน" เนื่องจากกลุ่มประเทศเหล่านี้มีสภาพภูมิอากาศแบบ "พื้นที่ชุ่มน้ำ" มีฝนตกตลอดเวลา อากาศร้อนชื้น และมีความผันแปรทางสภาพอากาศค่อนข้างฉับพลันและอยู่ในระดับสูง

ดังนั้น การก่อสร้างถนนในพื้นที่ดังกล่าวจึงมีความยากลำบากกว่าการก่อสร้างในพื้นที่เขตหนาว ที่จะมีความแห้งของอากาศ รวมไปถึงชั้นดินที่แข็งแกร่งและมีลักษณะเป็นที่ราบเชิงเขา ทำให้โครงสร้างฐานรากของถนนนั้นได้เปรียบกว่าพื้นที่ชุ่มน้ำมาก และยากที่จะมีปัญหาถนนทรุดตัว หรือต้องมาถมที่ล่วงหน้าในระยะเวลานานเพื่อให้ดินแข็งพอรองรับโครงสร้างคอนกรีต

นอกจากนี้ การก่อสร้างถนนในพื้นที่ชุ่มน้ำ ยังมีสิ่งที่ต้องกังวลมากกว่าพื้นที่อื่น ๆ โดยเฉพาะ "สิ่งแวดล้อม" เพราะพื้นที่เหล่านี้เป็นแหล่งความหลากหลายในระบบนิเวศ (Biodiversity) พืชพันธุ์ต่าง ๆ อาจสูญพันธุ์ไปหากถนนตัดผ่าน หรือไม่ก็กลับมาทำภยันตรายต่อถนนเสียเอง

ยกตัวอย่าง ทางหลวงของประเทศเอสวาตินี (Eswatini) ทางตอนใต้ของทวีปแอฟริกาที่ไม่ได้แห้งแล้งวเป็นทะเลทรายแบบทางตอนบนหรือตอนกลางของทวีป ที่สร้างถนนหลบหลีกพืชพันธุ์มากเกินไป จนกลายเป็นว่าต้องมาเสียเงินบูรณะบ่อย ๆ เพราะรากต้นไม้แยงถนนขึ้นมา หรือไม่ก็คายน้ำออกมาจนพื้นถนนลื่น รถสัญจรลำบาก

สอดคล้องกับ งานวิจัย Constructed wetlands treating highway runoff in the central Mediterranean region ที่เสนอว่า สภาวะถนนลื่น (Road Runoff) นั้น ส่งผลกระทบอื่น ๆ ตามมา ไม่ว่าจะเป็นการเพิ่มค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็นในการบำรุงรักษา (Cost Overruns) ในการก่อสร้างถนน ซึ่งถือว่าเป็น Fixed Costs ต้องจ่ายเรื่อย ๆ ถือเป็นภาระทางการจัดทำงบประมาณประจำปีของรัฐบาล

ถือเป็นข้อเสียเปรียบที่สำคัญของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของ Global South ต้องมากังวลกับอะไรแบบนี้ แทนที่จะมุ่งพัฒนาประเทศให้ศิวิไลซ์และสะดวกต่อระบบโลจิสติกส์หรือขนส่งมวลชนเพื่อเชื่อมร้อยระเบียงเศรษฐกิจ

4 จังหวัดเสี่ยงสูง ดินอ่อน- กระทบโครงสร้างพื้นฐาน

ดังจะเห็นว่า ประเทศพื้นที่ชุ่มน้ำ ส่วนใหญ่เป็น Global South ที่มุ่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อดึงดูดเม็ดเงินการลงทุนทางเศรษฐกิจอีกทอดหนึ่ง จึงมีอุปสรรคสำคัญในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน เพราะดินอ่อน การทำถนนแต่ละครั้งหากวางแผนไม่รอบคอบก็จะเกิดปัญหาต่างๆ ตามมาได้ง่ายมาก

ไทยเองก็อยู่ในกลุ่มประเทศเหล่านี้ โดยเฉพาะพื้นที่ 4 จังหวัด คือ กทม. สมุทรสาคร สมุทรสงคราม และราชบุรี ซึ่งอยู่ในแนวถนนพระรามสอง ล้วนแล้วเป็นพื้นที่ชุ่มน้ำ "ชายฝั่ง" ที่นอกจากจะชื้นระดับสูง ดินข้างใต้ยังเป็น "เลน" ที่มีความอ่อนแทบจะสูงที่สุดของบรรดาสภาพดินอีกด้วย

ดังนั้น ในกระบวนการก่อสร้าง "ทางยกระดับ" ที่ต้องตอกเสาและตอม่อ ลงไปยังดินเลน จึงมีความเสี่ยงสูงมากที่จะเกิดการถล่มลงมา หากวางแผนบริหารจัดการหรือปรับสภาพหน้าดินไม่ดีพอ จึงต้องไม่แปลกใจ หากถนนเส้นนี้จะได้รับสมญานามว่า "สร้างเจ็ดชั่วโคตร" ก็ไม่มีทางแล้วเสร็จ

ขณะงานวิจัย Incidental impacts from major road construction on one of Asia's most important wetlands: The Inner Gulf of Thailand ยังระบุอีก การสร้างถนนบริเวณ "เลาะอ่าวไทย" ซึ่งประกอบด้วยจังหวัดติดทะเลอ่าวไทยนั้น มีการสร้างถนน "ชิดชายฝั่ง" มากจนเกินไป ทำให้ถนนไม่มีแนวป้องกัน "ความเสื่อมสภาพ" ที่จะเกิดขึ้นจากการที่มีบ้านเรือนมาปลูกใกล้ ๆ ถนน อันจะทำให้ต้องวางระบบท่อประปา บ่อดักไขมัน หรือการลงเสาเข็มบ้าน ที่ทำให้เกิดช่องว่างของดินที่อ่อนอยู่เป็นทุนแล้วมากยิ่งขึ้น

สิ่งนี้จึงเป็นโจทย์ใหญ่ของไทยในด้านการรับมือกับกระบวนการสร้างถนนหนทาง ที่จะต้องให้ความสำคัญกับ สภาพพื้นที่ และภูมิศาสตร์ โดยต้องบูรณาการกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพิ่มขึ้น เพื่อประโยชน์สูงสุด ต่อความปลอดภัยในเรื่องชีวิตและทรัพย์สินของประชาชน จากโครงสร้างพื้นฐานที่มีความพร้อมมากพอ