วันนี้ ( 27 ก.พ.2568) ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) กล่าวว่า ในระยะเวลาไม่ถึง 5 เดือนโศกนาฏกรรมใหญ่เกิดขึ้นกับรถทัศนาจร โดยในเดือนต.ค. ปี 2567 ที่ผ่านมาเกิดอุบัติเหตุไฟไหม้รถทัศนศึกษาที่ถ.วิภาวดีรังสิต พรากชีวิตนักเรียนและครูไป 23 ราย ซึ่งหลังเกิดเหตุการณ์ในครั้งนั้น หลายฝ่ายได้มีข้อเสนอเชิงนโยบายต่อภาครัฐ เพื่อหวังว่าจะสามารถบรรเทาความรุนแรงของการสูญเสียจากอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถทัศนาจรได้ลง
ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ)
ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ)
แต่ล่าสุด อุบัติเหตุครั้งใหญ่ได้เกิดขึ้นอีกครั้งเมื่อวันที่ 26 ก.พ.ที่ผ่านมา รถโดยสารไม่ประจำทาง 2 ชั้น พลิกคว่ำตกข้างทางบริเวณเขาศาลปู่โทน อ.นาดี จ.ปราจีนบุรี ระหว่างการเดินทางศึกษาดูงานจากจ.บึงกาฬ ไปยังจ.ระยอง จนมีผู้เสียชีวิต 18 ราย และบาดเจ็บ 31 ราย
ผอ.TDRIด้านนโยบายการขนส่งฯ กล่าวว่า อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในจ.ปราจีนบุรี มีความเสี่ยงจาก 2 ปัจจัย คือ ตัวรถ และ ถนน โดยถนนที่เกิดอุบัติเหตุมีความลาดชัน ซึ่งที่ผ่านมามีอุบัติเหตุเกิดขึ้นบ่อยครั้ง
ดังนั้นมีความจำเป็นที่ผู้ขับในเส้นทางสายนี้ จะต้องชำนาญเส้นทาง ส่วน ตัวรถ จะต้องมีความพร้อมทั้งเครื่องยนต์ และระบบเบรก เพราะถ้าสิ่งใดสิ่งหนึ่งในสองสิ่งนี้ ไม่พร้อม ก็จะเกิดปัญหาขึ้นทันที
สำหรับปัญหาที่พบเกี่ยวกับตัวรถทัศนาจรในปัจจุบัน มาจากตัวรถขาดมาตรฐาน และโครงสร้างของรถมีความเสี่ยง รวมไปถึงความเข้มข้นในการกำกับดูแลผู้ประกอบการ
ความเข้มข้นในการกำกับดูแลผู้ประกอบการยังเป็นประเด็นอยู่ รถลักษณะนี้ปกติใช้งาน 2 ประเภท คือ รถรับส่งนักเรียน หรือพนักงาน ในระยะทางที่ใกล้ ๆ และรถที่ใช้ศึกษาดูงาน ซึ่งรถพวกนี้มีข้อจำกัดหลายอย่าง ทั้ง สภาพของรถ ความพร้อมในการเดินทางไกล ความพร้อมของคนขับ ความการชำนาญเส้นทาง พอสองส่วนมาประกอบกัน เลยเกิดปัญหาเรื่องความไม่ปลอดภัยขึ้น
ดร.สุเมธ กล่าวอีกว่า กระทรวงคมนาคมจะต้องกวดขันผู้ประกอบการอย่างเข้มข้นขึ้น และควบคุมรถที่มีความเสี่ยง โดยสามารถระบุได้จาก อายุของรถ ระยะเวลาการจดทะเบียนที่นานแล้ว ถึงแม้จะมีการตรวจสภาพรถ แต่ก็เป็นการตรวจสภาพตามมาตรฐานเก่า
แม้จะมีการยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยรถโดยสารมากขึ้น แต่ก็ใช้กับรถจดทะเบียนใหม่เท่านั้น ไม่ได้ถูกใช้กับรถเก่าเกิน 10 ปี ซึ่งจากการศึกษาของTDRI พบว่ามีรถเก่าวิ่งอยู่บนถนนกว่า 70%ผู้โดยสารไม่ทราบเลยว่ารถที่นั่งมา เป็นรถที่ผ่านมาตรฐานแบบใด หากเป็นรถจดทะเบียนใหม่ที่ผ่านการตรวจมาตรฐานความปลอดภัยใหม่ก็จะมีความปลอดภัยแบบหนึ่ง รถเก่าที่ใช้มาตรฐานเดิม เมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้นย่อมมีความสูญเสียสูงกว่า
“ในกรณีเกิดอุบัติเหตุ หากโครงสร้างตัวรถแข็งแรง มีคุณภาพสูง มีการยึดเกาะของที่นั่งดี ในบางเคสจะพบเลยว่ามีผู้เสียชีวิตต่ำ หรือไม่มีเลย แต่โครงสร้างรถที่ไม่มีความพร้อม เมื่อเกิดอุบัติเหตุหลังคาจะฉีกขาด เบาะที่นั่งหลุดจากตัวรถ ทำให้มีจำนวนผู้เสียชีวิตมาก และถ้าคนขับมีทักษะการขับรถที่ดี จะส่งผลดีด้วยเช่นกัน เพราะจะรู้วิธีการควบคุมรถ เมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้นต้องประคองรถอย่างไรให้เกิดความเสียหายน้อยที่สุด”
ทั้งนี้มีกรณีศึกษาในต่างประเทศซึ่งมีการกำกับดูแลที่เข้มแข็ง โดยจำกัดรูปแบบของผู้ประกอบการ เช่น ในรายย่อย ถูกจำกัดเขตการเดินทาง กำหนดให้บริการได้แค่ในพื้นที่ หรือ ในระยะที่จำกัด ขณะที่ผู้ประกอบการเป็นรายใหญ่ที่มีความพร้อมในเรื่องของตัวรถมากกว่า มีขอบเขตการให้บริการไกลขึ้น
รูปแบบเหล่านี้ในประเทศไทยยังไม่ถูกนำมาใช้ เนื่องจากคิดว่าทุกคันสามารถประกอบการได้เหมือนกันได้หมด แต่ในความเป็นจริง มีความเสี่ยงที่แตกต่างกันไป รูปแบบการกำกับดูแลจะต้องแตกต่างกันรวมทั้งต้องเพิ่มความเข้มงวดในการกำกับดูแลคนขับรถทัศนาจรให้มากขึ้น ทั้งในเรื่องของความชำนาญในพื้นที่ ความพร้อมของร่างกาย
สิ่งสำคัญผู้ประกอบการรถโดยสารทัศนาจรเหล่านี้ ส่วนใหญ่เป็นรายย่อย บริษัทหนึ่งอาจมีรถไม่กี่คัน หรือ อาจจะมีเพียงหนึ่งคันด้วยซ้ำ และอาจมีคนขับ 1-2 คน หรืออาจจ้างคนขับมาจากข้างนอกมาขับเป็นครั้ง ๆ ไป รูปแบบการประกอบการเหล่านี้จึงมีความเสี่ยง
ส่วนสภาพพื้นที่เป็นอีกหนึ่งความเสี่ยง ซึ่งเส้นทางที่เกิดอุบัติเหตุ เป็นเส้นทางที่มีความเสี่ยงสูง เพราะพื้นที่ลาดชันสูง รถวิ่งในแนวดิ่ง เกิดอุบัติเหตุขึ้นหลายต่อหลายครั้งในอดีต โดยเฉพาะรถขนาดใหญ่ ซึ่งหากขับด้วยจังหวะและความเร็วที่ไม่เหมาะสม จะไม่สามารถควบคุมรถได้
“ที่ผ่านมาเคยมีการพูดคุยกันถึงการกำหนดมาตรการในเส้นทางเสี่ยงสูง เช่น อาจจะต้องห้ามรถบางประเภทใช้เส้นทางเหล่านี้ หรือ อาจจะต้องห้ามรถทัศนาจรวิ่งในช่วงเวลากลางคืน เพราะการวิ่งกลางคืนทำให้คนขับที่อาจไม่ชำนาญเส้นทางอยู่แล้วไม่สามารถประเมินสถานการณ์ได้ ซึ่งจะต้องมีการวิเคราะห์และประเมินผลกระทบระดับหนึ่งก่อนที่จะมีการบังคับใช้”
อย่างไรก็ตามTDRI มีข้อเสนอในการปฏิรูปรถโดยสารในระยะยาวจำเป็นต้องประเมินความเสี่ยงทั้งระบบ ตรวจสอบว่ามีรถเก่าที่วิ่งบนท้องถนนในปัจจุบันอยู่กี่คัน หากเป็นรถเก่าอาจจะต้องมีข้อกำหนดกำจัดการใช้งาน และทยอยออกมาตรการป้องกัน โดยรับฟังความเห็นจากผู้มีส่วนได้เสียทั้งหลายด้วย
ขณะเดียวกันควรพิจารณาถึงการขยายวงเงินการชดเชยเยียวยาตามพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 ซึ่งมีการกำหนดวงเงินต่อการเกิดอุบัติเหตุ 1 ครั้งไว้ที่ 10 ล้านบาท แต่ในกรณีเกิดอุบัติเหตุใหญ่ที่มีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก การชดเชยเยียวยาตามวงเงินนี้เสี่ยงว่าจะไม่ครอบคลุมตามความคุ้มครองที่กำหนดเอาไว้ เพราะวงเงิน 10 ล้านบาทจะถูกนำมาหารด้วยจำนวนผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บในแต่ละครั้ง
ยกตัวอย่างให้เข้าใจง่าย วงเงิน 10 ล้านบาท หากอุบัติเหตุหนึ่งครั้งมีผู้เสียชีวิต 25 คน ตามกฎหมายครอบครัวผู้เสียชีวิตจะได้รับเงินเยียวยารายละ 5 แสนบาท แต่เมื่อนำจำนวนผู้เสียชีวิตหารด้วยวงเงิน 10 ล้าน เท่ากับว่าเงินชดเชยที่จะได้รับอยู่ที่ 4 แสนบาทต่อรายเท่านั้น
นี่ยังไม่รวมผู้บาดเจ็บที่ต้องได้รับการชดเชยจากวงเงินเดียวกันนี้ด้วยเช่นกัน และแม้ว่าครอบครัวผู้เสียชีวิตสามารถฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายเพิ่มเติมได้ในภายหลัง แต่กระบวนการใช้เวลายาวนานนับปีและเจ้าของรถอาจไม่มีเงินจ่ายชดเชยได้ แต่หากมีการแก้ไขประเด็นดังกล่าวก็จะทำให้ประชาชนได้รับความคุ้มครองที่ครอบคลุมมากขึ้นในอนาคต
ดังนั้น TDRI มีข้อเสนอว่าควรขยายวงเงินชดเชยต่อครั้งอุบัติเหตุให้มากกว่าเดิม โดยวงเงินคุ้มครองใหม่ของประกันภัยภาคบังคับที่ควรพิจารณาคือ 20-30 ล้านบาทต่อการเกิดอุบัติเหตุ 1 ครั้ง และเชื่อว่าการเพิ่มวงเงินนี้จะไม่ได้ทำให้เบี้ยประกันภัยสูงขึ้น
เพราะแม้ว่าจะมีความเสียหายสูงแต่โอกาสเกิดต่ำ โดยที่ผ่านมาการเกิดอุบัติเหตุใหญ่ที่มีจำนวนผู้เสียชีวิตตั้งแต่ 10 คนขึ้นไปจนทำให้วงเงินชนเพดานนั้นมีความถี่ค่อนข้างต่ำ หากข้อเสนอนี้ได้รับความสนใจจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องและนำไปผลักดันให้เกิดการเปลี่ยนแปลงได้ ก็จะทำให้เวลาเกิดเหตุที่มีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก ครอบครัวผู้สูญเสียมีโอกาสได้รับความคุ้มครองที่ครบถ้วนและเหมาะสมมากขึ้นกว่าเดิม
อ่านข่าว:
ไขปม "เขาโทน" อุบัติเหตุหมู่ 12 โค้งมรณะสาย 304